是做亏本生意。”

　　黄伟达有些好奇公司的生产成本：“我们的成本是多少？”

　　“如果是老工艺，我们其实只在两用运输船上有成本优势，其他船只的造船成本大概比其他船企低7～8%左右。”造价工程师解释道。

　　黄伟达继续问道：“那新工艺可以压低多少成本？”

　　造价工程师思考了一会才回答这个问题：“我们还在评估，粗略估计可以压低50%左右吧！”

　　“这么多？”黄伟达惊了。

　　根据国际船舶机构的统计数据：一艘民用船的制造费用中，人工30%、钢材25%、动力系统12%、舱室设备和甲板设备12%、通信导航系统6%、电力电气设备5%、其他船舶配套5%、设计和管理5%。

　　从这里就可以看出，人工＋钢材＋动力系统＋舱室设备和甲板设备，就占据了造船总成本的79%。

　　要知道在大型船只的制造中，往往需要消耗大量的钢材，同时也需要消耗大量的人工。

　　而造船的利润率，通常是按照造价的5～10%叠加到合同报价上的，所以合同报价会是总成本的105%～110%。

　　人工还好，毕竟员工工资不会出现太大波动。

　　但是钢材的价格问题就严重了。

　　假设A造船厂，在今年一月份接了一份订单，当时计算成本时，钢材成本是每吨600美刀，而到了今年七月份，钢材价格上涨到每吨900美刀。

　　这就意味着，总成本会提升12.5%左右，达到112.5%的程度，此时这份订单至少会亏损2.5%～7.5%。

　　虽然有时候合同是钢材价格高涨的时候签的，又在造船期间遇到钢材价格回落，可以获得更高的利润。

　　问题是人家海运公司也不是傻瓜，他们也会评估钢材的市场价格。

　　除非是非常抢手的LNG船之类，不然普通集装箱船、干散货船、滚装船、油轮之类，海运公司往往会挑在钢材价格低迷的时间段下订单。

　　而现在全球造船三大国之间，又处于恶性竞争状态，为了抢订单，往往相互压价。

　　在同级别同类型船舶订单上，华国船企的报价，往往会比南高丽、东瀛船企的报价低。

　　以17.4万立方米（载重吨10万吨左右）的LNG船为例。

　　三星重工的报价大概在2.5亿美刀，利润大概在1250万美刀左右；而华国船企通常报价为2.4亿美刀，哪怕人力成本和钢材稍微便宜一点，利润也就1000万美刀左右。

　　这种恶性竞争，导致钢材成本稍微出现波动，船企就要面临亏损。

　　一年造了几千万吨位的船舶，结果行业总利润只有十几亿美刀，这就是目前造船产业