运动以及组织劳工政党的一般倾向。但是，只有在不涉及下列两项主宰生存和政治辩论的议题时，工人才有团结的可能。这两项议题是宗教和爱尔兰地方自治，天主教和新教工人（橘色和绿色工人）无法在这两点上达成协议。在这样的情形下，某种工会运动和工业斗争是可能的，但是（除了在每一个群落之内，而且只是微弱和间歇的）以阶级认同为基础的单一政党却不可能出现。

工业经济本身所发展出的庞杂结构，是另一个妨碍工人阶级意识和组织的因素。在这一点上，英国是相当例外的情形，因为英国已经拥有强大的非政治阶级意识和劳工组织。这个工业化先驱国的拟古倾向，使一种相当原始而且大半分散的工会主义（主要是行业工会），深植于各地的基本工业当中；基于好几种原因，该国工业的发展较少借由机器取代劳动力，而主要是通过手工操作和蒸汽动力的结合。在这个旧日的“世界工厂”的所有大工业中——棉纺织、冶矿、机械与船舶建造业——都有劳工组织核心的存在，这样的核心，可以转化为群众工会主义。1867—1875年间，同业工会实际上已得到具有广泛影响力的法律地位和特权，以至好斗的雇主与保守的政府和法官，在20世纪80年代以前，都未能减缩或废除它们。劳工组织不仅存在并为大家所接受，而且也非常强大，尤以在工作场所为然。这种异常独特的劳工力量，将来会为英国工业经济带来许多问题，甚至在本书所论时期，它已成为工业家的最大难题，这些工业家正想借着机械化和科学管理将它消灭。1914年之前，他们在最重要的几个事例上均未获成功，不过就本章的目的而言，我们只需注意英国在这方面的异常即可。政治压力有助于加强作坊的力量，但是事实上，它不需要取而代之。

其他地方的情形就相当不同。粗略地说，有效力的同业工会，即作坊、工地或中小型企业，当时只在现代（尤其是）大规模的工业边缘发生作用。其组织在理论上或许是全国性的，但实际上却是极端地方性和分权的。在法国和意大利这样的国家，最有效的工会组织，是以地方劳工办公室为中心所组成的小型地方工会联盟。法国总工会（CGT）规定，只要有三个地方工会便可组成一个全国工会。[12] 在现代化工业的大工厂中，工会根本无足轻重。在德国，社会民主党和其“自由同业工会”（Free Trade Unions）的力量，并不见于莱茵河西部地区和鲁尔重工业区。在美国，大工业中的工会主义在19世纪90年代几乎已被淘汰，一直到20世纪30年代才告恢复。但是它在小型工业和建筑业的行业工会中生存下来，并受到大城市市场的地方主义的保护。在大城市中，迅速的都市化以及靠行贿取得市府契约的政治活动，使工会拥有较大的生存空间。真正能取代由一小群有组织的劳工组成的地方工会和（主要是技术性）行业工会的，是那种可在间歇性罢工中看到的工人总动员，不过这种动员只是偶尔的、暂时的，同时也是地方性的。

当时也有一些明显的例外情形。其中之一是矿工与其他熟练工匠之间的显著差异，这些熟练工匠包括木匠、制雪茄烟者、锁匠、机械师、印刷工人等等。无论如何，这些强壮男子明显具有从事集体斗争的倾向，他们在黑暗中劳苦工作，和他们的家人一起住在像矿坑一样危险而且令人难受的孤立社群中，但是正是这种工作和社群的共同性以及工作的艰辛和危险，使他们团结在一起。甚至在法国和美国，煤矿工人也断断续续地组织了强大工会。由于采矿的无产阶级人数众多，又显著集中在某些区域，因此它们在劳工运动中的潜在（在英国是实际的）作用，是相当令人畏惧的。（矿工之所以特别团结，其原因可从德国矿工的打油诗中看出：面包师可以独自烘烤他们的面包；细木工人可以在家干他们的活；但是不论矿工走到哪里，附近都要有勇敢忠实的伙伴。）[13]

另有两个部分重叠的非技术性工会主义也值得注意：一是运输，另一是公职。公务员（甚至在日后成为公职工会根据地的法国）当时尚被排除在劳工组织之外，而这一点显然妨碍了铁路的工会化，因为铁路往往是国有的。在地广人稀的地方，私人铁路的不可或缺性，赋予其雇员相当的战略力量，尤其是火车驾驶员和火车乘务员，然而，在其他地方，即便是私人铁路的工会也不容易组织。铁路公司绝对是资本主义经济的最大型企业，如果想要组织它们，唯一可行的办法是建立一个几乎涵盖全国网络的组织：例如“伦敦和西北铁路公司”（London and Northwestern Railway Company），该公司在19世纪90年代控制了6.5万名工作人员、7 000千米长的路线和800个车站。

相形之下，运输的另一个关键项目——海上运输——却异常地方化，仅限于海港及其附近。由于这些地方往往是整个经济的枢纽，因此，任何码头罢工经常会演变成一般性的运输罢工，甚至酿成全面罢工。20世纪的最初几年，大量出现的经济性全面罢工主要都是港埠罢工：的里雅斯特港、热那亚（Genoa）、马赛、巴塞罗那、阿姆斯特丹。这些无疑都是大规模的战役，但是由于非技术劳工的乌